智库观点 | 造船业景气周期持续，江苏如何从规模领先迈向价值攀升

当前全球造船业正经历新一轮景气周期，船队老龄化更新、国际海事碳约束、全球产能出清、贸易格局重构等因素叠加，行业订单充裕、新船价格维持高位。全球航运研究机构克拉克森初步统计数据显示，2026年1-6月，中国造船完工量3799万载重吨，新船订单量10901万载重吨，手持订单量40176万载重吨，分别占世界总量的63.3%、80.9%和73.3%，造船业延续高景气态势。江苏是全国造船完工量占四成以上的造船第一大省，在这一轮景气中受益显著，但高端自主设计能力不足、核心配套国产化率偏低等问题依然存在。如何借势推动产业从规模扩张迈向价值攀升，是江苏船舶产业面临的核心命题。

（一）全球造船业经历三轮景气周期

造船业具有明显的周期性特征，20世纪以来全球经历了三轮大周期。

第一轮是20世纪70年代，苏伊士运河关闭导致运距拉长，油船需求集中爆发，日本凭借成本优势和产业政策超越欧洲成为全球第一。这轮周期于70年代末随石油危机消退而终结。

第二轮是2003-2008年。中国加入WTO推动全球化贸易加速，船舶更新需求集中释放，韩国以产能扩张超越日本，中国造船业在这一时期起步并快速发展。2008年国际金融危机后周期结束，全球造船业进入长达十余年的产能出清期，超半数中小船厂永久退出。 第三轮即本轮周期，约自2021年启动。与历史周期相比，驱动逻辑发生了根本变化，需求端从单一的新增运力扩张转向老旧替换、环保合规衍生和新增扩张共同驱动，供给端则受产能深度出清后的刚性约束。机构普遍判断，景气有望持续至2032年前后。

（二）需求牵引与供给约束共同支撑本轮周期

从需求端看，本轮新船订单主要受老旧船替换、环保合规衍生和新增运力扩张等因素影响。据克拉克森研究测算，老旧船替换需求占比超过50%，环保合规衍生需求约30%，新增运力扩张需求仅占20%。这意味着本轮周期的需求根基以存量更新和绿色升级为主，具有较强的持续性。具体而言：

老旧船替换需求来自全球船队的深度老龄化。截至2025年，全球商船队平均船龄已达23年，其中船龄超过20年的船舶占集装箱船队比重接近四分之一，油轮和散货船老化尤为突出。老旧船运营成本与碳排放处罚持续抬升，倒逼船东集中下单更新。

环保合规衍生需求来自国际海事组织EEXI、CII能效评级机制的全面落地和欧盟航运碳边境税的持续扩容。老旧燃油船运营受限，船东面临“不更新即淘汰”的约束，甲醇、LNG、氨燃料等双燃料船成为新船主流。

新增运力扩张需求则来自贸易结构重塑，新能源汽车出口带动滚装船需求爆发，全球能源转型推升LNG运输船订单，内河江海联运扩容带动电动集装箱船增量，多元化细分赛道打开增量空间。

从供给端看，全球造船产能经历了长达十余年的深度出清。2008年国际金融危机后，全球活跃船厂从高峰期的约1076家锐减至2025年的约476家，超50%的造船产能永久退出。各国严格管控新增船坞，短期难以大规模扩产。2025年全球船厂交付量较2011年高点下降19%，中国以外区域产能扩张空间有限。目前，中国头部主流船厂的交船期已排至2029-2030年，手持订单覆盖度平均超过4.7年。供给刚性使得船厂在当前阶段缺乏降价接单的意愿，新船价格得以持续高位运行。

总体来看，本轮周期的底层逻辑是需求以更新替代为主、供给受产能出清约束，供需紧平衡格局中期内难以消解，这是景气周期具备持续性的根本原因。

全国造船业量质齐升，江苏规模优势与结构短板并存

(一）全国造船业稳步向好

2026年上半年，中国造船业在总量、结构等方面表现较好。从总量看，中国造船三大指标全球占比均超六成，新船订单量全球占比首次突破80%，新造船价格指数仍处于历史高位。从结构看，一季度，中国新接绿色船舶订单国际市场份额达到80.2%，涵盖LNG、LPG、甲醇、乙烷等多类双燃料船和电动船；超大型原油船、大型汽车运输船和万箱级以上大型集装箱船的订单国际市场份额均超90%。从产品看，我国船企高端装备建造取得新突破，双燃料客滚船、大型LNG双燃料汽车运输船、30.7万吨超大型VLCC、超大型乙烷运输船（VLEC）、17.4万立方米LNG运输船等一批高端装备实现交付；第二艘国产大型邮轮提前出坞并已完成试航，整体建造效率较首制船提升20%。从企业看，船舶制造及配套产业链上市公司业绩较快增长，2025年A股船舶板块实现营收2576亿元，同比增长20%，归母净利润133亿元，同比增长97%。2026年一季度实现营收718亿元，同比增长50%，归母净利润70亿元，同比增长206%；中国船舶、中船防务、中国动力归母净利润分别增长252%、115%和49%。

（二）江苏产业规模全国领先

江苏是全国造船完工量占四成以上的造船第一大省，三大指标连续17年居全国首位。2025年，全省造船完工量占全国44%、全球25%；新接订单占全国30%、全球20%；手持订单占全国39%、全球26%。

从产业布局看，江苏已形成南通、泰州、扬州等产业集聚区，覆盖总装、动力、甲板机械、舾装、海工装备全链条。其中，南通集聚400余家规上企业，船舶制造规模约占全国1/8，海工装备规模约占全国1/3，2025年船舶海工产业总产值超2200亿元。泰州是全国最大民营造船基地，扬子江船业、新时代造船位列全球十大船厂，2026年1-4月造船完工量322.8万载重吨，占全省、全国、全球的比重分别为38.7%、15.1%。扬州以绿色船舶为特色，中远海运重工已形成覆盖三大主流船型的甲醇动力产品体系，1-4月造船完工量240万载重吨，同比增长39.6%。

从龙头企业看，江苏已形成央企与民企协同发展的格局。扬子江船业手持订单量居国内民营船企首位，新时代造船大型油船和散货船建造效率国内领先。中远海运重工旗下扬州基地已建成17条智能产线并全部稳定运行，在手订单以甲醇双燃料大型船舶为主。省镇江船厂在手订单77艘，出口订单占比达70%。同时培育了一批在锚链、通导设备、甲板机械等细分领域具有竞争力的专精特新配套企业，中运锚链船用锚链销量稳居全球第二、亚星锚链深海系泊链全球市场占有率约70%，初步形成“链主引领、中小配套协同”的产业生态。

从绿色转型看，江苏造船业在低碳船型领域已形成批量交付能力，覆盖LNG双燃料、甲醇双燃料、纯电动等多条技术路径。中远海运重工已形成覆盖三大主流船型的甲醇动力产品体系；招商局金陵船舶7000车位LNG双燃料+电池混合动力汽车运输船获2025年江苏省首台（套）装备认定，已交付的世界最大LNG双燃料汽车运输船入选“2025年世界名船”榜单；扬州中远海运重工先后交付两艘万吨级纯电动江海直达集装箱船，开创全球万吨级纯电动集装箱船建造先河。

（三）制约江苏船舶产业的核心短板

尽管产业规模领先，江苏造船业在价值链高端环节仍存在一定短板。

一是高端自主设计能力偏弱。欧美虽退出总装制造，但船舶基础设计、高端海工装备方案仍处于垄断地位。省内高端LNG船、深海海工装备仍多外购国外设计方案，需支付高额专利费用，设计环节的利润大量外流，产品迭代和技术积淀也受到制约。

二是核心配套自主化水平不高。江苏船舶配套企业数量众多，但产品结构呈现“低端饱和、高端缺失”的分层特征。船用钢板、锚链、甲板机械等基础配套领域已实现高度本地化，而船用低速机电控系统、LNG低温围护装置、动力定位系统、高压低温阀门等高附加值配套产品的国产化程度依然有限。这些核心部件附加值高、技术壁垒强，长期依赖进口压缩了船舶建造的整体利润率，也制约了省内产业链向高价值环节延伸的能力。

三是产品结构同质化程度较高。省内部分沿江船企的产品结构仍以散货船、成品油船、中小型集装箱船等常规船型为主，这类船型技术门槛相对较低，订单获取更多依赖成本和交付效率，利润空间有限。在全球新船订单中，LNG运输船、大型滚装船、甲醇双燃料集装箱船等高技术绿色船型占比持续提升，但省内具备这类船型设计建造能力和交付业绩的船企仍属少数。

四是制造环节智能化、绿色化转型有待加速。省内中小船企的建造工艺仍以传统钢板加工、分段焊接、手工涂装为主，激光复合焊、小组立机器人焊接、预处理智能喷涂等先进工艺覆盖率不高，关键工序的自动化程度较头部船企差距明显。同时，绿色化、智能化改造前期投入较大、投资回报周期较长，中小船企普遍面临资金储备不足和高技能产业工人短缺的双重约束。

推动江苏造船从量增迈向质变的路径

江苏应抢抓当前手持订单充裕的窗口期，聚焦自主设计、核心配套等方面持续突破，推动产业从规模扩张向价值链攀升转变。

（一）提升高端船型自主设计能力。依托省内骨干船企和船舶设计院所，聚焦大型LNG船围护系统、甲醇与氨双燃料动力系统集成、超大型滚装船总体设计等关键技术方向组织联合攻关。支持扬子江船业、新时代造船等龙头企业将自主设计方案推向实船应用，通过首制船示范积累交付业绩，逐步减少对国外设计方案的采购依赖，并在绿色船舶领域提前布局自主知识产权。

（二）加快核心配套自主化进程。实施船配强链专项行动，聚焦船用低速机电控单元、LNG低温围护装置、动力定位系统等短板环节，依托省级制造业创新中心组织主机厂、配套企业与高校院所联合攻关。推动自主品牌船用低速机、双燃料发动机扩大市场应用；提升液化气低温阀门、货油系统等产品的国产化水平；支持系泊链、通导设备等优势产品向系统集成方向延伸。推动总装龙头优先采购省内高端配套产品，帮助本土企业完成船级社认证与装船应用。

（三）推动产品结构向绿色高端船型升级。引导沿江船企利用手持订单充裕的有利条件，有序推进产品结构调整。扬州重点发展甲醇双燃料集装箱船和大型滚装船，泰州聚焦超大型油轮和气体运输船，南通主攻高端海工装备和特种工程船。依托省内锂电池、光伏等新能源产业基础，联动发展内河纯电动集装箱船、海上风电安装船等融合产品。对新建产能项目设置绿色船型建造能力门槛，从源头遏制低端常规船型重复布局。

（四）加速制造环节智能化绿色化改造。支持头部骨干企业建设全流程数字孪生建造平台，推广激光复合焊、小组立机器人焊接等先进工艺。针对中小船企，推出轻量化数字化改造专项，以焊接、涂装、管舾等关键工序为重点降低自动化改造门槛。搭建省级船舶工业互联网平台，打通设计、生产、配套全链条数据，缩短建造周期。推动船厂屋顶光伏和智能微电网应用，开展船舶建造全生命周期碳足迹核算，为应对国际海事组织对建造环节碳排放的监管要求提前布局。

（五）拓展全生命周期服务能力。支持龙头船企从“交钥匙”模式向“建造+运维+改装+拆解”全链条服务延伸，培育航运金融、海事法律等高端生产性服务业在省内集聚，推动省内船舶设计院所与船厂深化融合，在更多新船型上形成自主知识产权。

造船业的景气周期为江苏带来了发展窗口，但规模领先并不等同于竞争力领先。从历史上看，每一轮造船景气周期过后往往伴随行业洗牌。江苏应在订单充裕时加速推动结构升级，聚焦自主设计、核心配套、绿色船型等关键环节持续突破，使更多船企在全球船舶工业价值链中占据更高位置。

作者简介

刘思雨

产业规划研究中心副主任，中级经济师

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